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  • 年內我國新能源汽車總銷量或達240萬輛 同比增長76%

    • 發表于: 2021-08-10 14:57:24 來源:中國汽車報

    "驚艷的市場表現讓汽車界對新能源汽車增長充滿更高的期待。在這種背景下,對新能源汽車市場格局進行解構和反思顯得十分必要。"

    按照中國汽車工業協會副總工程師許海東的預計,今年我國新能源汽車總銷量有望達到240萬輛,同比增長76%,大大超出更早之前預計的200萬輛。這在很大程度上來源于上半年新能源汽車產銷均突破120萬輛、同比增長200%打下的良好基礎。驚艷的市場表現已經讓汽車業界對新能源汽車市場增長充滿更高的期待。中國汽車工業協會相關專家預計,到2025年電動汽車的份額可能會達到汽車總銷量的20%至25%,而按照《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》中的預計,2030年新能源汽車在總銷量中的占比將提升至40%左右,2035年,新能源汽車將成為國內汽車市場主流,占總銷量的50%以上。

    從目前的9.4%滲透率到未來的20%~25%、40%、50%甚至更高,新能源汽車市場的高增長已經不再是一個受"質疑"的話題,市場高增長的背后,市場格局也在悄然變化。未來誰會是市場的主角,哪里還有藍海市場帶來的機會,在這種背景下,對新能源汽車市場格局進行解構和反思顯得十分必要。

    /方向/

    從"啞鈴型"轉"紡錘型"

    "未來我國新能源汽車市場結構將從‘啞鈴型’向‘紡錘型’加速優化。"威馬汽車創始人、董事長兼首席執行官沈暉日前在接受媒體采訪時表示,預計到2030年,15萬~25萬元價格區間的電動車型將占據約60%的市場份額,滲透率將從3%增長至40%。

    市場是否真會如沈暉預測的那樣發展,在很大程度上關乎著威馬未來的生死,這家造車新勢力目前推出的三款產品,價格基本就在15萬~25萬元這樣一個經濟型車型區間,而這并不是當前新能源汽車市場消費的主力。

    "新能源汽車目前的市場結構是A00級占比30%以上,B級及以上40%以上,A0~A級占比只有20%多。"全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹分析,目前我國新能源汽車市場機構仍然是"啞鈴型"。"啞鈴型"結構是指經濟適用的低端產品和主打科技智能的高端產品受到消費市場的青睞,而最具潛力的中間價位產品并沒有真正獲得市場認可,而這正是目前新能源汽車市場的真實狀況。

    在低端市場,以宏光MINIEV、長城歐拉R1、奇瑞小螞蟻、長安奔奔EV、上汽榮威科萊威為代表。產銷數據顯示,上半年,宏光MINIEV累計銷量為18.27萬輛,長城歐拉R1累計銷量為3.19萬輛,奇瑞小螞蟻累計銷量為3.09萬輛,長安奔奔EV累計銷量為2.91萬輛,上汽榮威科萊威銷量為1.86萬輛。僅這五款車型加起來總銷量就達到29.32萬輛,上半年新能源乘用車總銷量為114萬輛,占比超過25%。

    在高端市場,以特斯拉、蔚來、小鵬、理想、華晨寶馬旗下的高端產品為代表。產銷數據顯示,上半年,特斯拉在華累計銷量為17.27萬輛,蔚來4.19萬輛,小鵬3.07萬輛,理想3.01萬輛,寶馬新能源車型銷量為3萬輛。這五家企業加起來總銷量達到30.54萬輛,上半年新能源乘用車總銷量為114萬輛,占比接近27%。

    "新能源乘用車的B端市場銷量占比從2019年的七成下降到目前的二成左右,私人C端市場目前占比達到八成,已經進入市場驅動階段。"在一位業界分析人士看來,目前市場呈現的啞鈴型結構正是由"政策驅動"轉變為"技術驅動"和"市場驅動"的結果,符合市場早期發展的規律。

    "今后隨著電動汽車技術的進一步突破以及成本進一步下降,A0~A級區間的國民經濟型產品會提升占比,成為市場的主力。"在崔東樹看來,沈暉的預測符合市場發展規律,惟一觀點稍有不同的是,10萬~20萬元區間可能會是增長的主力。中國汽車流通協會新能源汽車分會秘書長章弘認為,從現在起到2030年,中檔車依舊會是大多數普通家庭的首選,15萬元汽車也許會是近些年中等收入家庭的主力車型,到了2030年,25萬元汽車也許會是中等收入家庭的主力車型。

    /特點/

    電動汽車市場空間更大

    目前的新能源汽車品類可以分為純電動、插電式混合動力(含增程式)以及氫燃料電池汽車。氫燃料電池乘用車目前的市場推廣情況并不理想。近日,本田就宣布,因即將關閉日本狹山工廠,所以年內將停產氫燃料電池車CLARITY FUEL CELL,將更加專注于電動汽車。本田計劃到2040年把全球銷售的全部新車改為純電動汽車等"零排放汽車"。

    在國內,氫燃料電池乘用車市場幾乎可以說是處于"零啟動階段",和純電動、插電式混合動力(含增程式)汽車相比,毫無存在感可言。崔東樹認為,氫燃料電池汽車的體系性建設成本很高,中短期內在乘用車領域不被看好,未來也應該沒有好的發展機會。

    在插電式混合動力乘用車市場,2019年、2020年以及2021年上半年,其累計銷量分別為22.6萬輛、24.7萬輛、19.9萬輛,分別占同期新能源汽車總銷量的21.32%、19.82%、17.45%。不難發現,插電式混合動力乘用車在新能源汽車整體中的市場份額在緩慢下降。章弘認為,插電式混合動力汽車會在相當長的時間內占有一定的市場份額,其原因是純電動汽車一直以來存在的續駛里程焦慮和充、換電不方便問題尚未得到徹底解決。一旦企業在動力電池材料和技術上有了更大的突破以及市場徹底解決充、換電問題,插電式混合動力汽車就會自然而然地結束自己的歷史使命。

    近期,插電式混合動力汽車市場亮點突出,特別是比亞迪的秦DM-i和理想ONE,分別占據6月新能源汽車單一車型銷量的第4位和第5位,有著不錯的市場發展潛力。但在崔東樹看來,和插電式混合動力汽車相比,純電動汽車仍然會是未來市場的主流發展方向。原因在于純電動汽車未來發展的可能性非常多,技術創新空間非常大,降成本(生產成本和使用成本)的空間也非常大。

    比如在動力電池的技術創新上,特斯拉、大眾以及寧德時代等相關企業都在加快推進新一代產品的上市。特斯拉研發的全新規格的4680圓柱電芯,將實現在電芯設計、電芯工廠、正極材料、負極材料和整車等環節的技術創新,以實現成本降低56%、車輛續駛里程提升54%的目標。

    大眾集團在自研一種標準尺寸電芯,未來將會有80%的車型都采用這一電芯。大眾有望將入門款車型的電池成本降低50%,量產車型上也能看到最多30%的電池成本下降,大眾汽車電池系統的成本有望降至100歐元/kWh(約合人民幣775元/kWh)以下。

    寧德時代則剛剛發布自己的第一代鈉離子電池產品,基于材料體系的一系列突破,其產品具備高能量密度、高倍率充電、優異的熱穩定性、良好的低溫性能與高集成效率等優勢。其電芯單體能量密度高達160Wh/kg;常溫下充電15分鐘,電量可達80%以上;在-20℃低溫環境中,也擁有90%以上的放電保持率;系統集成效率可達80%以上;熱穩定性遠超國家強標的安全要求。

    除了電池之外,基于整車設計上的創新,也有望通過進一步降低能耗來提升純電動汽車的續駛里程以提升產品競爭力。"百公里電耗量存在進一步降低的空間,同樣的電池容量,可以增加續駛里程,原來跑500公里的車,以后可能跑600多公里。"崔東樹舉例說明。

    /競爭/

    從新勢力領跑到諸侯爭霸

    市場的競爭是技術的競爭、產品的競爭,也是選擇的競爭,這些都是建立在企業的競爭之上。目前來看,特斯拉以及中國本土的造車新勢力已經取得了領跑優勢,這從產品的競爭力以及市場銷量上均可見一斑。

    崔東樹分析,在新能源汽車市場,自主品牌抓住整體的產品轉型機遇,加快新能源產品創新,實現電動化的轉型,所以導致自主品牌的份額。目前始終保持在一個相對較強的水平。從過去幾年來看,自主品牌在新能源汽車市場中的份額始終維持在70%以上,與自主品牌在傳統燃油車市場35%左右的份額,形成了明顯對比。

    目前自主品牌在新能源汽車領域的優勢相對比較強。隨著純電動對插混汽車的替代,自主品牌新能源汽車優勢仍會持續保持。數據顯示,新能源乘用車的滲透率持續提升,從2016年的1.1%上升到2020年的5.7%,而到6月,新能源乘用車的滲透率已經達到11.39%。

    崔東樹樂觀預計,2025年中國新能源汽車將達到20%的份額,自主品牌可以看到在總體的新能源汽車中表現特別優秀,實現對合資品牌的換道超車。不過在傳統燃油車領域占據主導地位的合資品牌并不甘于在新能源汽車領域特別是純電動汽車領域失速,紛紛下定決心加快轉型升級。

    代表性企業如大眾汽車,其日前就對外宣布,計劃到2025年超越特斯拉,成為全球最大的電動汽車制造商。要知道,大眾汽車是在經濟型車型稱霸的霸主,而其目前推向市場的ID.系列也基本是經濟型車型,一旦實現了成本的大幅下降以及產品競爭力的大幅提升,很有可能實現其既定目標。

    豐田汽車也不甘落后,將2020年定位為EV元年,開始進一步加速電動化的推進,到2025年前,將推出10款以上純電動車型;配合電動化汽車的普及,豐田將開展電池回收再利用的體系建設以及開發,為實現循環型社會做貢獻。據悉,豐田此舉將電動化整體產品戰略足足提前了5年。合資品牌注定會與自主品牌在中國市場一決高下,而市場將進入諸侯爭霸的階段。

    /產品/

    明星爆款才是關鍵

    新能源汽車市場的發展趨勢和傳統燃油車基本相同,但也有自己獨特的地方。"與燃油車相比,新能源汽車將更加智能、更加高端,比同級別的燃油車產品,售價上也會更高一點。"崔東樹舉了一個相關的例子,"好比智能手機和功能手機的關系,智能手機要比功能手機更貴一點。"

    章弘也認為,智能化、電動化將成為新能源汽車的標配,沒有智能網聯和智能座艙的車型,也許不再具備市場競爭力,在電動化方面的主導權也是關鍵,以電池為例,電芯尺寸標準的統一將成為必然趨勢,各個廠家可以通用。只有換電充電不再因電池尺寸標準不同而不得不區別對待,讓用戶無后顧之憂,電動汽車才有可能迎來真正的增長態勢。這一點是以前新能源汽車產業沒有意識到或者被忽視的方面。

    對于具體的企業而言,明星爆款產品將是企業實現領跑的關鍵。為什么會買你的車,你的車獨到之處在哪里,將成為各個企業必須面對的市場訴求。"此前A00級車市場因為補貼的大幅退坡而萎縮,但一款不需要財政補貼的宏光MINIEV直接逆轉了局面。"崔東樹舉例,"從宏光MINIEV的爆發,我們應該反思新能源汽車的發展路徑和市場需求,從這一點看,宏光MINIEV值得大家研究學習。"

    3月,比亞迪連續發布了三款超級混動車型——秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和唐DM-i。官方數據顯示,目前該系列車型的訂單已超過15萬輛,并且還在繼續增長。為什么比亞迪DM-i如此受市場歡迎?區別于傳統混動技術,以發動機為中心的"油混動"路線,比亞迪的DM-i超級混動選擇了以電驅動為主的"電混動"路線。

    DM-i超級混動是以大容量電池和高性能大功率扁線電機為設計基礎,主要依靠大功率高效電機進行驅動,汽油發動機的主要功能是在高效轉速區發電,不需要全面兼顧高、低速性能,適時直驅,這就大幅降低了發動機的綜合工況油耗,真正實現了多用電、少用油并且高效用油。

    DM-i超級混動在EV模式下,靜謐、平順、零油耗等純電動車所有的一切優點都可以充分體驗;在HEV串聯模式城市工況下,99%都是以電機驅動行駛,駕駛體驗無限接近純電動車。只需要18%的串聯工況就能讓發動機帶動發電機發電,保證電機驅動車輛的同時對電池進行充電,極大地提升了能量利用率,即使虧電情況下的油耗也僅為3.8L/100km、可油可電綜合續駛里程能夠達到1245km。

    在HEV并聯模式下,發動機和驅動電機則會同時驅動車輛,能夠提供卓越動力,此時百公里加速僅為7.3s;當在高速巡航時,發動機處于高效的轉速區間,系統采用發動機直驅模式,從而提高燃油經濟性。

    不難發現,比亞迪的DM-i讓其插混產品實現了更低的售價、更長的續駛里程以及更高的燃油經濟性,消費者對這樣的產品自然不會拒絕。正如章弘所言,能否對應市場需求,研發和生產出帶有獨特功能、作用和風格的新能源汽車,是把握機會的關鍵。新能源汽車的發展未來不會是普遍獲利,而是有競爭力的產品脫穎而出,缺乏競爭力的產品無人問津,這一點上將比燃油車市場更加殘酷。(記者 張忠岳)

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